刚刚结束的赛季令人难以置信的统治源于最好的赛车和车手与一场有罪的缺席比赛的结合。

　　阿布扎比大奖赛结束了一个对于F1来说很可能是不可重复的赛季，尽管就单个车手和单个车队的记录而言，当然不是在赛道战斗方面。维斯塔潘和 RB19 也在亚斯码头“散步”获胜，2023 年的数字目前很难想象谁可以匹敌。

　　RB19 在 22 场比赛中赢得了 21 场胜利，维斯塔潘在 22 场比赛中赢得了 19 场胜利，即使在车队积分榜上，他也将成为世界冠军，领先第二名梅赛德斯近 4 场比赛，几乎 93% 的可用积分获胜，领先超过 1000 圈，整个赛季完成 100% 的圈数锦上添花， 这也说明了红牛的可靠性水平。

　　这些数字是对独白的认证，这种独白似乎更多地来自很久之前，而不是来自竞争激烈的技术学科，像今天的F1那样，故意限制性规定，因此人们想知道怎么可能产生如此程度的单调赛季。是法规的错吗？另外，但本赛更紧凑了。

　　通过对性能进行一系列季节性平均值，我们得出本赛季实际上比 2021 年更紧凑，甚至在地面效应赛车新时代开始之前也是如此。例如，在 2023 年，平均速度最慢的车队是阿尔法·罗密欧，但在排位赛中与杆位的平均差距约为 1.5/1.6 秒，与此前赛季中最后一支车队的 2.5/3 秒相比要小得多。

　　当然，预算上限的引入现在对陷入困境的车队的卷土重来起到了很大的抑制作用，而迈凯伦等一些车队的复苏在这方面不应该产生误导：沃金车队故意“放弃”了本赛季的前九场比赛，几乎一半，以便对使他们达到当前水平的项目进行重大更新，因此，对他们案件的上限的解释仍然存疑。

　　过去，我们看到了巨额投资带来复苏，例如梅赛德斯在2018年发现自己不得不追逐法拉利。另一方面，尽管存在大量缺陷，但预算上限有助于确保F1本身的生存，并且至少在短期内不是一个可以消除的因素。

　　然而，必须说，有些车队全年都在“前进”，有些更有效，比如 Alpha Tauri，它在阿布扎比展示了最好的 Tsunoda，有些则不那么像，阿尔法·罗密欧全年都令人失望，无论是赛车还是车手，或者像阿斯顿·马丁， 在赛季中期作为第二力量开始后挣扎，直到最后几场比赛才抬起头来。

　　这表明，无论预算上限与否，开发计划仍然存在，例如，在限制海豚跳的法规实施的下限削减后恢复的下压力远远大于预期，以至于倍耐力被迫在本赛季引入新的轮胎结构。

　　那么，红牛的统治地位从何而来呢？即使车队的价值观在第一名和最后一名之间更接近，但产生缺乏顶级战斗的问题的首先是价值观分布不均，与红牛的差距，有时只有部分由迈凯伦填补，有时由法拉利填补，但始终处于“安全距离”（新加坡明显例外）。在这里，我们来到了问题的真正核心。

　　要拥有一支占主导地位的车队，必要的条件显然是这支车队的出色工作或对手的工作不达标。现实情况是，在这种情况下，我们以明显的方式同时考虑了这两个因素。

　　RB19 非凡的宝石，由值得载入史册的维斯塔潘驾驶首先，红牛的工作非常完美。

　　RB19 是一生中很少在赛道上看到的技术瑰宝：空气动力学上几乎完美的单座赛车，能够产生高水平的下压力，同时保持非凡的效率，利用空气动力学失速实现 DRS 效率的指数级提高，这是其他团队无法做到的， 具有先进的悬架舱，能够保证平台的稳定性，同时吸收轨道的粗糙度并大大减少瞬态，确保最佳的空气动力学性能始终发挥作用。

　　这样的“怪物”最终落入了像马克斯·维斯塔潘这样非凡的车手手中，他在灵敏度和轮胎方面拥有额外的档位，并且技能有时更像计算机而不是人类。我们想指出的是，这样的组合对任何人来说几乎都是无可匹敌的，即使红牛的竞争对手在赛道上让赛车更接近出色的 RB19，但至少我们不会看到类似的独奏一整年。

　　法拉利和梅赛德斯是最大的缺席者，介于防守和恢复之间的另一方面，至少试图让米尔顿·凯恩斯车队陷入困境的伟大候选人，即法拉利和梅赛德斯，在 4 个赛季（从 22 年到 25 年）的监管窗口内连续 2 年失败。

　　他们之间当然有区别，但在两支车队中，技术参考人物都被“斩首”，即梅赛德斯的迈克·埃利奥特（詹姆斯·艾利森匆忙回归）和法拉利的马蒂亚·比诺托（他扮演 TP 的角色）。该车概念的空气动力学主管大卫·桑切斯也离开了马拉内罗，这一方面对于这种类型的单座车来说比以往任何时候都更加关键。对于梅赛德斯和法拉利来说，我们目睹了第二季规则中赛车概念的变化，以对第一季已经判定失败者的概念的恶魔般的毅力，让纽维的铅笔已经提前了几个月结束一年多。

　　在两者之间，在这种情况下，法拉利有一个更大的借口，无论如何，法拉利在 2022 年的开局竞争非常激烈。然而，很明显，根据跃马人自己的说法，为 SF-23 设定的初始设计目标显然被低估了。

　　另一方面，我们有梅赛德斯，据我们所知，梅赛德斯受到 2022 年巴西胜利的诱惑，考虑继续该项目的连续性，其明星刘易斯·汉密尔顿连续两年无胜结束了本赛季，祝福他不再需要驾驶车队提供给他的赛车。

　　这些车队在历史、资源、人力资本和技术方面都能够至少让 2023 赛季变得正常，而不是我们目睹的令人难以置信的异常情况。虽然留下的空白是如此之大，以至于马拉内罗的红色赛车和布拉克利的黑色赛车经常被来自更远的地方的赛车所淹没，例如赛季初的阿斯顿·马丁和赛季中期开始的迈凯伦，后者能够在铃鹿和银石等F1主要赛道上将它们的差距缩小到半分钟.而这种空白也让像塞尔吉奥·佩雷兹这样经历了一个糟糕平庸赛季的车手在世界冠军积分榜上排名第二，只有 9 次登上领奖台，而他的队友则取得了 19 场胜利。

　　所有这一切都没有影响为从车手和两支车队的所有成员中恢复过来而拼命努力所做的伟大工作，但两支车队都需要技术突破，以尝试在接下来的两个赛季中做一些重要的事情，在下一次规则改变之前。当然，今天没有人能知道 2024 年会发生什么，但在米尔顿·凯恩斯，他们早在夏天就放弃了 RB19，投身于 RB20，尽管如此，他们仍然占据主导地位。

　　法拉利和梅赛德斯如果想与维斯塔潘争夺多个领奖台，就必须做出巨大的飞跃，同时还必须提防潜伏在迈凯伦的潜在威胁。追逐者的希望是，RB19 奇迹对纽维来说已经迈出了如此漫长的一步，以至于它并不能保证像追逐者那样有那么多的改进空间。

　　爬得越高，爬到最后一米就越难，从瓦塞尔到沃尔夫，每个人都希望红牛已经快到了山顶！世界杯买球官方网站